L'ingegner Stelio Frati, uno dei più brillanti progettisti del dopoguerra si formò alla scuola d'ingegneria aeronautica del Politecnico di Milano ed iniziò la sua attività professionale presso la galleria aerodinamica Caproni di Taliedo, alle dipendenze di quell'ing. Antonio Longo che fu tra i progettisti del Ca.193.
Le esperienze volovelistiche, oltre che la situazione generale del Paese, indirizzarono Frati verso aerei in cui le motorizzazioni minime imponevano di contenere i pesi ed affidarsi alla purezza aerodinamica delle linee per ottenere prestazioni di altissimo livello.
Dopo il MOVO FM.l Passero, interessante precursore dell'aereo amatoriale, Frati realizzò dunque il biposto F.4 Rondone, su specifiche del pilota sportivo Iginio Guagnellini che con esso coglierà numerosissime affermazioni.
Da questa esperienza nacque l'F.5, versione con propulsore a reazione che venne poi costruita presso lo stabilimento Caproni di Trento, ultimo ancora in attività del glorioso gruppo. La piccola turbina Turboméca Palas da 150 kg di spinta coesisteva dunque con una raffinatissima struttura interamente in legno, adattata solo nell'abitacolo con posti in tandem (anziché affiancati come nell'F.4), nelle prese d'aria laterali, nel rivestimento metallico della zona inferiore di fusoliera in corrispondenza degli scarichi del motore.
La costruzione avvenne a rischio della ditta, priva di qualsiasi ordine civile o militare ma convinta dell'interesse della macchina. Trasferito a Milano, il prototipo fece il primo il 20 maggio 1952 dall'aeroporto di Linate con l'immatricolazione provvisoria I-RAIA: ai comandi il collaudatore com.te Ernesto Zanlucchi. Il funzionario incaricato dell'omologazione fu l'ing. Giorgio Aldinio.
Nonostante l'interesse dimostrato per la formula dell'addestratore a reazione e le ottime caratteristiche di volo confermate dai collaudi, la produzione in serie avrebbe richiesto il passaggio alla struttura metallica: soluzione perorata anche dall’ avv. Martino Aichner ma che avrebbe richiesto investimenti che l'azienda non era in grado di sostenere. L'unico prototipo fu pertanto acquistato dall'Aeronautica Militare e valutato con MM553 sugli aeroporti di Guidonia e Ciampino dove si danneggiò in atterraggio durante una valutazione inglese.
Dopo la riparazione l'F.5, divenuto color alluminio, riprese la sua attività partecipando fra l'altro nell'estate 1954 al Giro Aereo di Sicilia. L'immatricolazione era divenuta I-FACT ed il pilota era Giovanni Franchini del Reparto Sperimentale Volo. Infine l'F.5 fu radiato dal servizio sulla base di Pratica di Mare. Nel 1960 fu trasferito a Torino, dove era in allestimento il Museo del Volo. L'F.5 rimase nella collezione dell'Aeronautica Militare sino all'autunno 1990 quando fu ceduto al Museo Caproni. È stato restaurato nel 1991 dalla Masterfly ed è oggi l'unico apparecchio del Museo costruito in Trentino. È interessante sapere che l'Asso Adriano Mantelli applicò il motore Turbomèca Palas all'aliante Canguro per battere i suoi record a Guidonia.
Caratteristiche
Apertura alare 7,85 m
Lunghezza 6,625 m
Altezza non rilevata
Motore Turbomeca Palas 150 kg/s
Peso a vuoto 484 kg
Velocità massima 390 km/h